法拉利f430图片 法拉利f430值得买吗

法拉利f430图片

f430标志着新一代法拉利8缸车型的到来。这辆新车将从360 modena开始使用的铝技术，带到了一个全新的层次，并且从法拉利f1赛车上吸取了大量的非常重要的创新。这些创新中的2项是世界上首次用在量产车上的：f430装备上了全球首次采用的“e-diff”电子差速器，并且使用了f1式的方向盘，上面设置了系列电子控制按钮，根据不同的路况对车辆的行驶稳定性进行调节，集中管理车辆动态特性。据技术部负责人介绍e?diff像全时四轮驱动一样提供出色的牵引力，但是没有四轮驱动的缺点：“全轮驱动会使汽车增加70公斤的重量。我们知道，没有一个顾客愿意在雪中驾驶法拉李棚利，因此我们放弃了全轮驱动。” 无论从外观还是内饰上来说，法拉利f430浑身都透露了360 modena的影子，但f430身上却装备了更加先进的设备，可以称得上是f360的改进版。f430的车身尺寸为长4512毫米×宽1923毫米×高1214毫米，比f360长了22毫米，轴距与f360一样，均为2600毫米，并使用了引擎中置的发动机结构。 f430配备了一台全新的490马力v8发动机。这款发动机属于代号为f136的发动机家族，与玛莎拉蒂的400马力发动机同出一门。只不过活塞行程有所增加，缸歼扰燃径却没有变化。但是，如果把两款发动机做比较的话， 法拉利f430的发动机强调功率输出，玛莎拉蒂的发动机则更强调扭矩。 这款4.3升v8发动机采用了气缸夹角为90度的结构，4根顶置凸轮轴控制32个气门，压缩比高达到11.3：1。具备了490马力/8500转/分钟的更大输出功率，465牛米/5250转/分钟的更大扭矩。这款发动机的升功率为114马力，完全超过了“大腕”恩佐的660马力6升v12发动机的升功率。强大的动力核心，再配上换档时间仅为150ms的f1变速箱，f430由起步加速至100公里/小时时间仅需4秒，极速更是达到了315公里/小时，继续保持了法拉利跑车家族的狂野气质。 f430空气动力学方面的功夫也十分了得，风阻系数为0.345。在时速315公里的极速状态下，车身下压力增加80公斤。而且，前桥与后桥承受相同的压力。这要归功于车底的空气动力设计和尾部巨大的扩散器。 在安氏虚全性方面，f430可承受时速80公里的尾部撞击，而且保证不漏油，这比360 modena的指标高了19公里。其车身抗扭强度增加了20％，弯曲刚度增加了10％。另外，整车质量比360 modena的1450公斤增加了60公斤。 标准的刹车系统包括通风口、带四卡钳的交叉钻孔通风碟，其功能已经比最新的abs及cst更加增进了一步。刹车碟片一部分是由钼元素制成，这是一种散热性能非常好的元素，但是这种元素还不是更好的，陶瓷碳纤维刹车技术和它一样都被应用于f1上。 如果你希望把你的f430驾驶性能发挥到极限，经常短距离刹停，便会影响到车子的寿命，这时法拉利公司就可以为你提供额外的有偿服务，即更换陶瓷碳纤维刹车盘，前部为六卡钳后部为四卡钳。 在法拉利推出f430之后不久，敞篷版的f430 spider就出现在了我们面前。2005年的日内瓦车展上，法拉利一鼓作气为其v8发动机阵容添加了新的成员：f430 spider。 而在第61届法兰克福车展上，法拉利又展出了配备v8发动机的赛车“f430 challenge”。f430 challenge某些规格与基础款相同，比如，更大输出功率为365kw（490hp）。该车除采用由碳陶瓷复合材料制成的制动盘外，变速箱还改变了5速和6速的齿轮比，以适应环状赛道的行驶。该车配备意大利倍耐力（pirelli）生产的19英寸车轮，采用专用设计，而且还较为注重耐用性。车重为1225kg，重量减轻得益于多项措施，比如，采用透明树脂“lexan”(美国ge先进材料公司开发)代替玻璃、配备cfrp（碳纤维强化树脂）进气罩（intake cover）及专用排气系统等。该车除用机械差动轴替换电控差动轴外，还取消了牵引力控制系统及防侧滑装置等功能以用于赛车。

法拉利f430值得买吗

法拉利F430与法拉利575M相比，法拉利575M更为优秀。

F430配备了一台全新的490马力V8发动机。这款发动机属于代号为F136的发动机家族，与玛莎拉蒂的400马力发动机同出一门。只不过活塞行程有所增加，缸径却没有变化。但是，如果把两款发动机做比较的话，法拉利F430的发动机强调功率输出，玛莎拉蒂的发动机则更强调扭矩。法拉利集团技术部负责人曾满意地表示在今后的几年中此款发动机应该是够用了。 。天道酬勤，经过大量工作之后，这款发动机可以把车身在4.0秒内 “抛”到时速100公里。发动机排量4.3升，4根顶置凸轮轴控制32个气门，压缩比高达到11.3：1。在8500转功率为360千瓦，升功率为114马力。超过了“大腕”恩佐的660马力6升V12发动机。这完全归功于设计负责人毛罗.里奥利在法拉利运动管理部的16年工作经验。 在排量相当的情况下，功率超过了玛莎拉蒂的发动机90马力。这是因为曲轴设计得很平，活塞行程很短(8.1厘米)，为高转速创造了条件。额定转速8500转，在5250转的转速下产生更大扭矩465牛.米。另外，进气和排气凸轮轴可调节，为发动机的燃烧做好了充分的后勤保障。 红花还得绿叶配。F430标准配置手动6挡变速箱。鉴于四分之三的360Modena买主选择一的变速箱，所以F430也可选装。它可在150毫秒内完成换挡。电子差速器(E—D i f f) 协同天勾系统(Skyhook system)、ESP、牵引力控制系统，把澎湃的动力传给后轮。据技术部负责人介绍E—Diff像全时四轮驱动一样提供出色的牵引力，但是没有四轮驱动的缺点：“全轮驱动会使汽车增加70公斤的重量。我们知道，没有芹悄余一个顾客愿意在雪中驾驶法拉利，因此我们放弃了全轮驱动。” 驾驶室还是传统的法拉利风格。仪表盘正中是很抢眼的黄色转速表。红线区从8500转开始，让人肃然起敬。铝合金踏板为典型的赛车风格。油门踏板垂直于地板，运芹很干脆利落。方向盘为不规则的圆形，这项设计很实用。因为驾驶舱进深很低，为了方便进出，所以方向盘下缘为平直的。而为了不影响前方视野，方向盘上缘也是同样的平直设计。在它的背后隐藏着杀气腾腾的换挡拨片。副驾驶座前方的金属踏板随时提醒着乘员高速行驶中标准的姿势是双手紧握安全带腿部肌肉保持强直。 方向盘左下角红色的启动键好像 *** 的起爆按钮，它是通往极速炼狱的通道，估计在那里只有但丁与你做伴。右下角是行驶状态选择钮，一共有五种状态。初始状态为运动，从左起依次为冰雪路面、湿滑路面，而最右边为牵引力控制／ESP的关闭位置和竞赛。有了这套系统，你就可以享受舒马赫在F1赛车里的感觉了。因为，他也使用同一套系统。 F430空气动力学方面的功夫也十分了得，风阻系数为0.345。在时速315公里的极速状态下，车身下压力增加80公斤。而且，前桥与后桥承受相同的压力。这要归功于车底的空气动力设计和尾部巨大的扩散器。 在安全性方面，F430可承受时速80公里的尾部撞击，而且保证不漏油。这比360摩德纳的指标高了19公里。车身抗扭强度增加了20％，弯曲刚度增加了10％。另外，整车质量比360摩德纳的1450公斤增加了60公斤。长度增加了3.5厘米，达到451.2厘米，宽度增加了仅0.1厘米。 其实最令人兴奋的除了发动机以外，俊朗的外形也让人百看不厌。在时髦的组合式大灯中转向灯是位于下沿的一排LED发光二极管，好像给炯炯有神的眼睛画上的眼线。但是，远光灯并不能随车的转向而转动，这是一个缺憾。尾灯沿袭了恩佐的车尾，好像火箭推进器喷射出来的火焰。车门后侧的进气口则是典型的法拉利风格，让人不由得想起了经典的250LM。 迫不及待地钻进驾驶舱。钥匙插入点火开关，按下方向盘上的红色启动键，口中默念咒语，青色怪物从睡梦中苏醒。声音很低沉，像是一匹怪兽被关在陈封多嫌滚年的牢笼里，蜷伏着， *** 着，眼中流露出狰狞的目光。 打开牢笼，腾空而起，像射向九霄的利剑，空气中回荡着怪兽嚎叫的回声。后背连接迈斯纳小体(触觉的感受器)的神经冲动达到了更大值。从车窗向外望去，两旁的景物好像被黑洞无情地吞噬着。 换挡时感觉像上等的木地板，只见接缝，摸上去没有缝隙感。这就是法拉利的魅力吧!转弯之前，红色的刹车长钳压向刹车盘。转向的感觉十分到位，刹车感觉很细腻，刹车踏板的反馈极为清晰。 如今，法拉利F430已在巴黎车展亮相。但要等到明年春天才会有现车。法拉利公司已经邀请了一小部分潜在买主到工厂实地参观了样车。至于价格，它在15.2万欧元左右。相信如此高的价格不仅不会抹煞法拉利独有的魅力，相反，它会让车友们神魂颠倒。

575M的“M”是Moddified的意思，它是在550 Maranello基础上演变而成，是法拉利FR两座车型至今最杰出的作品。所有细节按比例调配，成为一剂恰如其分的蒙汗药，在高速驾驶之中让你产生“Tunnel Effect”——世界只剩下条状光影和穿着血色战衣的幻觉！ 在性能车王国里，法拉利是公认的国王级人马，即使有些车辆在某些方面稍超法拉 利，但整体平衡性所引发的超凡吸引力，则让其他对手甘当“also-ran(落马之选)”。 法拉利始终是法拉利，它的过人之处不单单是凌厉的加速，更多时候，它悠久的赛车传统，热情如火、夸张、但百看不厌的外形设计，旁人羡慕不已的目光和高企的回头率才是它击败对手的先决条件。 非凡硬件 575M是最能体现FR法拉利基因的车型。65度夹角V-12排列保留了原550动力装置的双顶置凸轮轴和全铝结构，看起来甚是Compact。加大了缸径和冲程，排气量增加至5.75公升。曲轴、活塞和气缸采用了全新的设计，压缩比从10.8:1增加到11.0:1。新型博世MOtronic发动机管理系统配合线控驱动，使575M满足欧Ⅲ和美国OBD 11排放标准。排气系统也经过重新调校，有可调回压功能，低转时其中一边排气喉会被封闭，以增加低转扭力。发动机的性能数据非常诱人，7250rpm时功率575匹马力，比550车增加23马力；扭矩也有所升高，峰值在5250rpm时为588Nm，红线转速为7750rpm。 其中真正让车迷兴奋的是575M身上装载的F1变速箱，这是V12引擎法拉利首次应用的类似装置(1997年F1变速箱登陆在拥有V8引擎的法拉利355上，效果非常不错)。F1变速箱是利用电动液压离合器来转换档位，没有离合踏板或排挡装置，只要轻拨方向盘下方的短柄，即可进行换档(拨右为升档，拨左则为降档)。 换档模式由驾驶人员自行设定。全自动模式虽然方便，但会导致乘坐者在每次换档的时候出现“点头”状况，这时如果驾驶人员能在转档瞬间适当松开油门，则可减轻“点头”幅度。从这个方面看，此变速箱的全自动模式并不比法拉利传统自动变速箱来得顺畅和干脆。但它的起步很渐进，在你不需要快跑的时候，就算突然加油，575M都不会因此突然往前飙。且你的换档准确性绝对可以和Michael Schumacher相媲美。因为575M的变速箱和发动机控制系统紧密相连，每次转换档位的时候，机器会对引擎转速和悬架减震系统做出相应配合及调整，令操控近乎完美。这样的模式，在交通堵塞的路段简直是必不可少兼令人感觉愉悦。 将模式换至“运动”，换档速度有显著提升，但需要驾驶者自行动手(当车辆完全停下来时，会自动转到一挡)。尽管这已经被法拉利称作“Super fast'’的换档速度，但如果没有高的引擎转速和重油门的应用，根本没办法感受到它的快，似乎与360Challenqe Stradale一样。一旦用上了Sport模式，并不是只有排档系统进入运动状态，而是全车所有细胞都会随之“变异”，各个器官一同亢奋。但它又不会如其它超级跑 车那般，让驾驶者好像置身战场；驾后留在脑海的不会是紧张的杀戮，而仅仅是每一段直路或走弯的 *** 残像。 当你选择换档模式的时候，必须在放弃体验传统经典法拉利变速箱和将双手从劳累的换档动作中解放出来两者之间做出抉择。那些经历过法拉利传统变速箱的车主清楚认识到，这是一个逐渐培养的兴趣。一旦形成习惯，你会发觉，换档如同加油和制动般自如，它是驾驶者与车辆驾驶系统之间的直接联系，缺失这种沟通，就失去了操控如法拉利般性能车的真谛。 另外还有一个不可不说的是575M的“launch control”，即辅助起跑系统。开启“launch control”，关闭“ASR(加速防滑控制系统)”，深踩制动踏板，这时候575M会达到理想转数(大约3500-4000转)时，松开制动踏板，猛踩油门，车子便会如离弦之箭(当然，左右脚的并用是发挥launchcontol的key point)。车轮在起步前通常会伴随刺耳的声浪出现轻微打滑现象，你可能会以为这是对起步时间的浪费，其实这一个小小的牺牲是在向你证实完美起步的完成！575M的ASR在车辆转向过多，而驾驶者的动作明显不能配合的时候自动开启，但它不会将车辆完全截油，而是保留部分动力，避免车体因动力顿失而不受控制。在Sport模式下，电脑会容许ASR的反应稍微迟滞，目的是要将575M的FR特性充分表现，令紧张与兴奋充斥车厢。 GT真谛 575M唯一让我感觉不尽如人意的是悬挂设定。法拉利550 Mamnello的悬挂反应灵敏，无论怎样的路况，它都清晰传递，能够给驾驶者放心、安全的操控感。一心以为575M也会如此，结果有点失望。当进行标准绕桩测试时，我们明显感到倾侧，身体随之摆动的幅度较550 Mamnello大得多，将悬挂模式从“舒适”改为“运动”，一定程度上可以减少晃动，但无改我们对575M比550 Mamnello车身松垮的印象。 法拉利声称他们减轻了575M的悬挂负重，而且主动悬挂系统可以改变车身高度或独立降低任一车轮，以此适应不同路况。575M在正常普通路段时悬挂偏软，当我们突然加速，它的表现比预想中要好，总的来说它的普通路面适应性相当高。作为一辆价值25万美元的汽车，坐在车里感觉排气声音令人愉快，车外的人也会喜爱他急速时低沉的喘息声，可是加速时发动机的嘶嘶声却显得并不浪漫，虽然这是由于降音措施在发挥作用，但是作为法拉利，他应该始终如一地用咆哮声显出霸气。另外一个不好的地方是车的自重达3800磅，加速时明显感到质量的存在，蜿蜒山路中容易产生倾侧，因此，还是希望有降低自重的材料和技术应用其上。超级跑车特有的低底盘很容易碰底，但鱼和熊掌不可兼得，所以这绝不是它的错。 经过绕桩后，我们对575M的信心又再回来。前后制动均应用了大直径的钻孔通风碟，需要稍加预热才可产生满意的急刹表现，总的转向反馈和制动效果都是我们想从法拉利身上得到的，直至这一刻，我们可以无愧于心地说一句：“575M是我们所驾驶过的最值得回味和推荐的高性能怪兽级四轮运输工具!” 老实说，对于这样一部超级跑车，我们更加希望它的表现能够一如既往的稳定，而不需要“Warm up exercises(前戏)”。购车可选项目“Fiorano handling package”(包括安装特别制造的弹簧、防滚架，降低底盘高度，升级动力转向，增强电子悬挂控制系统功能)价值3600美元，它能使575M的驾乘质量更上一层楼。如斯合理的价格，我自己掏钱，一定加装。 575M的GT外形决定了我们在弯角多的路段上驾驶受阻，但无可否认，它的直路表现是令人满意的。配上Pirelli专门为其开发的轮胎Pzero(前255/35ZRl9，后305/30ZR19s)抓地力相当不俗，在一定程度上改善了575M的过弯缺憾，同时在大直路的胎噪较小，风噪和舒适度都符合GT车的规格，车、胎两者相得益彰。 个性设定 覆盖在车上的所有意大利真皮完全由手工缝制，细致程度令真皮和其它内饰浑然一体。连尾箱遮阳板亦包上真皮，这在任何一款汽车里实属罕见。尾箱内的一盒真皮“Tool Kit'’美仑美奂，全部工具上都刻有法拉利的马标厂章，十分具有收藏价值，若然车子真的发生故障，我宁愿打 *** 求助也不舍得动用这里任何一件艺术品。 六向可调座椅有记忆功能，桶型设计能够固紧你的身体，腰部和两肩都有很好的承托力，仿佛可以把你的下盘同跑车的底盘固定在一起，令长途跋涉时仍感觉非常舒适。驾驶位置合适，发动机就在你身前，前端路面尽收眼底。唯一使575M不能在舒适性方面拿到满分的是座位之间竟然没有了中央扶手，作为一辆擅长长途高速驾驶的法拉利GT，这个纰漏让我费解! 另一个比550改进的内饰设计是仪表板。金属圈围绕的转数表和出风口等细节之处都让车厢内部显得现代感十足。座位之间铺设了一块质感非凡的铝板，上面包括全自动和低牵引模式按钮(低牵引模式可令575M二档起步)和排档杆(前进档全由方向盘上的转档杆控制，这支排档杆只 负责倒档)。 如果一定要给575M定性的话，那它就是一辆缺少高科技豪华设备的GT。575M的对手都很有高科技头脑，例如Bentley Continental GT和Mercedes-Benz SL65，他们不约而同地在产品中装备有智能巡航控制系统，一触式电动窗户，电动行李舱开关等等。这些设备似乎对于法拉利来说是哗众取宠的玩意，违背纯粹驾驶乐趣的初衷。我们不是说法拉利现在必须要向其他对手看齐，但过去三年里，豪华GT排山倒海地推出市场，确实对法拉利造成了一些冲击。以我们的试驾车辆打个比方，25万美元的GT却没有智能巡航，是有点说不过去了。 强力氙气大灯 *** 质量上乘令我们大感惊喜，灯座部分改良成与车身同色，外部车身表板焊接得非常精细，内笼造工进步神速，基本追上日本大型汽车制造商。代表法拉利车厂辉煌赛车成就的红色(意大利汽车商称之为Rosso Corsa红)油漆把法拉利车身的任何一个寸丝半粟的磨损尽显人前。 总结 话又说回来，为什么那么多的消费者依然愿意购买没有豪华智能设备但价格却比对手要高出一截的575M?原因很简单，因为无论是Continental GT还是SL65，都没有狂热的赛车基因流淌在车子的脉络之中，没有赋予生命力的车身曲线和跳进车厢就热血沸腾急于将躯体中的所有动力融入引擎，随时进入人车合一的境界和“人车沟通”特质。 法拉利就是法拉利，它是奔逸绝尘和神工鬼斧的完美结合，运用之妙，存乎一心。这一辈子你我都可能无缘拥有，但它的造车哲学和超强操控，无不令所有男人甚至女人朝思暮想!